阿拉善盟商标注册-中国动力电池企业三倍高薪从韩企挖人-标哩哩商标注册

韩国籍动力电池工程师金朝吉(化名)跳槽到中国一家动力电池企业，从事动力电池电池包的系统研发工作。

此前，他就职于韩国一家动力电池企业。

“新东家的驻外补贴、生活补贴加上其他补贴性费用，收入应该是原公司的近3倍，部分更加核心的岗位的收入或将达到5倍，此外相比于在内部体系成熟保守的韩系企业，中国企业的企业文化较为扁平化，且企业发展处于上升期，能够发挥更加重要的作用，也是他考虑的重点之一。

” 金朝吉对第一财经记者说。

金朝吉称，相比于其曾经所在的韩国企业，现在的公司无论是收入上，还是福利待遇及工作节奏上，均具有较强的竞争力，例如公司为了在韩国有家室的韩籍工程师，在韩国首尔设立了办事处，一个月仅需前往一次总部即可。

“一方面，我们能够与家人团聚；另一方面，也是为了能够与韩国业界保持学习和交流，这样有利于整体技术保持先进水平。

” 金朝吉对于现有的工作比较满意。

据金朝吉介绍，仅在2018年，如他一样选择离开原企业的工程师及技术员工就有将近10个人，而还有一些“潜在的离职需求者”，因为家庭等原因，暂时选择继续在原公司供职。

动力电池人才争夺加剧 在汽车行业朝电动化、智能化、互联化和共享化“新四化”转型过程中，新能源汽车的发展尤为迅速，被喻为新能源汽车心脏的动力电池领域，成为人才争夺战最为激烈的战地之一。

由人才的争夺战引发的两家韩系动力电池企业LG化学及SK Innovation(下称“SKI”)之间的诉讼战愈演愈烈，演变成为围绕两家企业的人才战略、技术、专利等不同层面的“全面战”。

这种人才争夺加剧不仅发生在韩国，全球都出现这种趋势。

一些动力电池企业以及造车新势力也纷纷加入人才争夺之中。

恒大集团旗下恒大新能源汽车全球研究总院日前发布招聘公告，在全球范围招聘8000名动力电池行业人才，第一财经记者在翻阅该公司的招聘简章时发现，大多数中高级技术人员的招聘要求为“拥有一定年限以上的国际一线锂电池企业或车企同等岗位工作经验”，此外还承诺可以提供韩国、日本、欧洲等多个国家和地区的工作岗位。

一家瑞典动力电池企业Northvolt也在其官网上发布信息称，有近30名的韩国及日本籍的研发人员新入职。

在韩国长期从事汽车行业人才猎头工作的朴钟先表示，目前有多家来自中国及欧洲的动力电池及汽车企业，正在通过猎头寻找工程师等技术人才，而其中很多企业客户会明确提出要求，希望能够吸引一些在一线动力电池企业工作的工程师及技术人才，其中以比亚迪、宁德时代为代表的中国企业成为韩国汽车猎头行业的“大客户”，针对部分核心技术岗位更是给出高于韩国企业5~8倍的薪资待遇。

此前，据韩国就业咨询机构JOB KOREA发布的2018年企业人事报告，韩国汽车制造、研究、销售行业的平均年薪约为7800万韩元(约47万元人民币)，其中研发类岗位的平均年薪约为8620万韩元(约51.4万元人民币)，而从企业个体来看，现代汽车公司的平均年薪为9220万韩元(约55万元人民币)、动力电池行业龙头企业LG化学则约为7800万韩元(约46.5万元人民币)。

对此，朴钟先解释道，由于平均年薪中包括许多销售、生产及非核心研发人员的薪资，所以实际上从事动力电池、新能源汽车等核心研发岗位的员工薪资只会比其更高，而有部分中国企业更是直接给出年薪100万~120万元人民币，并认为目前非韩国企业要在韩国找到曾在一线企业工作过的技术岗位员工，至少要给出70万~80万元人民币以上的年薪，而该数字还不包括各项补贴。

为了防止人才流失，目前包括LG化学、三星SDI在内的动力电池企业，在招募技术类岗位的员工时，会要求所有入职的员工签署竞业禁止协议及保密协议，要求员工不得在离职后一定时间内(一般为12~36个月)前往业内竞争企业工作。

第一财经记者在某一线动力电池企业的竞业禁止协议中看到，该公司几乎将所有的动力电池企业及部分发力新能源汽车的整车厂纳入到禁止名单中。

LG化学声称SKI在过去的两年内共以高薪挖走包括76名动力电池行业的研发核心人才在内的近100名员工，而且SKI要求这些人员在转职过程中提交核心工程及技术文件。

不过，SKI回应并未要求这些入职的新员工提交核心文件。

值得注意的是，当时加入SKI的员工中，随着诉讼战的加剧，已经有部分研发人员在洽谈离职事宜，并准备转向中国、欧洲动力电池企业或整车厂求职。

对此，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，韩系企业间的争夺，看似是人才争夺战，本质上则是出于优质客户与技术的维护层面。

一名来自韩国某动力电池企业的负责人则向第一财经记者表示，虽然理解员工希望拿到高薪的需求，但作为集团公司，需要考虑到其他子公司的薪资水平，因此也很难给到海外企业提出的薪资水平，只能通过培训、教育等其他方式留住人才。

有人吃香有人被淘汰 动力电池行业的人才“保卫战”，只是目前汽车行业人才竞争的一个缩影。

近年来，随着中国汽车行业面临前所未有的挑战，由于收益下降，部分整车及零部件企业的减员信息也此起彼伏。

与此同时，随着“新四化”加速，对于人才队伍的建设要求也在不断提高，整车及零部件企业的转型对于汽车行业的人才培养带来新的挑战，这也使汽车产业对于人才的需求呈现“两极分化”的局面。

中国人才研究会汽车人才专业委员会会长朱明荣表示，相比于已经进入增长停滞状态的内燃机，以“新四化”为代表的新型汽车则仍有一定的技术增长空间，因此即便是企业自身稍有困难，但为了取胜于未来，也只能选择通过雇用更多技术型人才，以获得市场主导权；而目前中国汽车行业人才的培养基转型速度，仍无法赶上产业发展需要。

猎聘大数据研究员发布的《中国汽车人才大数据报告》显示，相比于传统内燃机汽车，新能源汽车行业的专业人才中，有近50%的专业人才从事中高级技术类工作，该行业的人才缺口也达近68万人；而尤其是相比于本土企业，外资企业在产业整合层面起步较早，因此在多种科技融合为特点“新四化”背景下占据技术制高点。

这也使许多企业考虑通过人才的挖掘来完成弯道超车：以动力电池为例，目前我国大多数企业运用的是生产技术门槛较低，且资源丰富的LFP(磷酸铁)动力电池，但LG化学和SKI则分别生产能量密度更高，且单位生产成本仅为1/3的NCM712和NCM811动力电池。

博世、奥托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件企业均宣布了5%~8%幅度不等的裁员计划，其中绝大多数均涵盖内燃机等传统汽车工业及单纯生产岗位。

而另一家整车巨头韩国现代汽车发布的可持续发展报告显示，2017~2018年期间，现代汽车在生产岗位的员工总数增加不到1%，达到了历年来最低增幅，此外，吉林大学、大连理工大学、西安交通大学等重点大学在内的多所高校停止招收内燃机及动力工程专业。

以现代汽车为例，该公司每年在设计、研发及工程方面的员工总数，仍呈现出每年近10%的增长趋势，并陆续引进来自奔驰、日产、宝马等竞争车企的工程师及设计师，随之业内对于技术研发类岗位的薪资水平也水涨船高，仅2017~2018年期间的薪资增幅就超过15%，远高于同期公司净利润的增幅，并与清华工研所一道成立燃料电池研究室。

上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼告诉第一财经记者，包括清华大学、同济大学在内的国内高校开设新能源及“新四化”关联专业愈加增加。

不过，他也指出，目前国内汽车人才培养仍然面临两个问题：一方面，每年毕业生人数仍处在千位数左右，无法满足巨大的人才漏洞；另一方面，作为初次尝试开设新兴产业的专业，如何安排理论与实践的教育平衡，也成为各大高校应当考虑的重点要素。

(责任编辑：DF378)。